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他们和大山“斗”了9年,只为修通一条铁路

2017年08月29日 18:01:06 来源: 新华网

  新华网昆明8月29日电题:他们和大山“斗”了9年,只为修通一条铁路

  新华社记者李家瑞

  偏居深山,交通不便,洪水风灾频繁……这是位于云南省西部的大理至瑞丽铁路施工现场。作为泛亚铁路(西线)中缅国际铁路通道的组成部分,这条2008年就已动工的铁路工程,沿线地质条件复杂、施工环境恶劣,堪称检验人类耐力与智慧的天险。

  开工9年来,大瑞铁路工地上涌现出一批不畏困难、坚守岗位的建设者。他们敬业守业,倾尽所学,勤勉创新,誓要与大山“斗”到底,立志干到铁路贯通的那一刻。

  徐文猛:从“鸡蛋”到“圆圈”用了2年

  2008年一毕业,徐文猛就来到大瑞铁路并参与了部分线路的调查、测量等前期工作。2013年,徐文猛被调往距离大瑞铁路起点最近的福星隧道,并主要负责当地的施工建设。

  同年,福星隧道发生了严重变形。“岩壁从鸡蛋型断面的两边挤压进来,最大的变形达到一米三,这在全国都是罕见的。”徐文猛回忆说。

  为克服这一困难,徐文猛和同事在2014至2015年间进行了3次试验。首次试验将传统的鸡蛋形隧道断面下端加宽,并在底部增设一条横向拱架,形成马蹄形。第二次实验在此基础上进行了改良加固,但都不成功。

  “岩层变形是一个缓慢的过程,试验之后的等待是最难熬的。每天两次进洞监测,有时甚至能听见拱架发出像要崩断一样的声音。前两次都不成功,还得继续往前走。”徐文猛说。

  2015年11月,经过多次研究论证的圆形断面加锚索固定方案终于通过了试验。“国内有名的隧道专家基本都来过了。可以说这个方案是专家、设计院和我们一起为福星隧道‘量身定制’的。”这一方案得到实施以后,福星隧道的作业进度基本稳定下来。

 受施工条件影响,福星隧道“从2010年到现在只修了700米”。“有时候跟同学打电话,都问我这么多年了怎么还在大瑞铁路。我觉得这是对大瑞负责,也是对自己负责。”徐文猛说。

  吴丽君:“烂洞子”里传帮带

  吴丽君是位东北汉子,2008年毕业后加入了大瑞铁路秀岭隧道入口工点的施工建设。9年时间不仅让“小伙儿成了小伙儿他爹”,也让当年的实习生一步步成长为项目经理。

  吴丽君说,自己的进步和许多大瑞铁路上的同事一样,既得益于“烂洞子”里复杂地质条件的磨练,也是前辈传帮带的结果。“在大瑞搞1个项目,等于在外面搞10个项目。这里是一座地质博物馆,面临的情况非常全面,有利于年轻人成长。”

  吴丽君所在的秀岭隧道是大瑞铁路重点控制性工程,全长17.6千米,无横洞、斜井条件,只能采用进出口双口对打。由于施工困难重重,原定2013年贯通的秀岭隧道已调整为2020年贯通。

  除了艰苦施工条件的磨练,大瑞铁路上“拜师学艺”的传统也让吴丽君受益匪浅。“书本里的知识和实际应用有很大差别。刚来的时候师傅带着我,从最基础的看图开始,一点一点学习。”

  截至目前,吴丽君所在的大瑞铁路大保段中国中铁八局集团有限公司承建标段上已经培养出总工程师、项目经理级技术干部22人。也有不少人才前往其他重点工程支援。通过打“烂洞子”经验积累,标段上有14项先进标准化工艺工法得到总结和推广。

 “今年新来的大学生我也带了一个。每次看到年轻人,总会感慨时光飞逝。我不强求他们和我一样坚守9年,但求在技术之外,教会他们大瑞人的责任和担当。”吴立君说。

  姚伟:天灾磨灭不了决心

  秀岭隧道的另一头是姚伟的“地盘”。要想到达秀岭隧道出口工点,得先走滇缅公路,再转上施工队修建的崎岖小路行驶半个小时。因为地处大山深处的峡谷地带,工点几次遭受洪水、风灾等自然灾害的侵袭。

  其中最惊险的是2016年4月的风灾。当时姚伟正隧道内主持施工,突如其来的断电让他察觉到危险。20分钟后,姚伟赶到隧道口,发现工点几乎被夷为平地。据他回忆,工点共有8座板房,大风过后只剩下半座。

  在确认只有一名工人受轻伤后,姚伟立即与上级领导联系,启动了应急预案。“大家都有些惊慌失措,真的一无所有了,生活用品都跟房子一起被吹跑了。”他带领员工搜集被大风吹散的铺盖、食品,又在篮球场搭起简易雨棚。山里的夜很凉,大家就挤在一起取暖。

  经过一周救援,员工们全部搬进了帐篷,吃住得到保障。一住进帐篷,姚伟就带领大家重新走进隧道,恢复了生产。“心里肯定还是害怕,但是工点上200多号兄弟都有一个信念,那就是工程不能停。”一个月后,新板房修好了,工点的生产生活也恢复正常。

  “突泥涌水这些已经见得太多了,最难的还是这里与世隔绝的生活。”姚伟坦言,2009年来到这里后,艰苦而单调的日子让他一度沮丧失望。现在,最难熬的时候已经过去。

  “再苦再难,大瑞人把路修通的决心不会磨灭,”他说着,一字一顿,眼眸中闪烁亮光。(完)

[责任编辑: 石光良 ]
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