9月22日，我国首个无车日活动在国内108个城市同时启动。然而，在这一天，从媒体报道的情况来看，上海、武汉、济南、呼和浩特、青岛等许多大中城市除了划定的“无车区”车少路宽，交通畅通外，一些主要交通路段的车流并未明显减少，“无车区”周边区域反而出现了超常拥堵现象。（9月23日《信息时报》《齐鲁晚报》等）

    首个无车日，我们的城市却依然拥堵。为什么呢？这很值得我们认真思考。

    表面上看，可能有这几方面的原因：一是中秋节前夕，民众出行需求增加。二是结婚庆典较多，这些因素综合导致了市民外出购物、走亲访友明显增多。当然，还有一个重要原因，也是深层次原因，即公众对无车日尚未真正从思想上接受。因为实践证明，无车日里出动的小汽车并未明显减少。

    可以理解，今年是第一个无车日，无论是宣传力度及相关方面工作的配套程度，还是公众对其重要性的认识水平及内心接受程度，都有不少欠缺，社会响应不充分，是正常的。为此，建设部有关负责人明确指出，今年无车日最重要的是它的象征性意义。

    首个无车日后，不少城市的主管部门都明确表示明年将继续推行公交周和无车日活动。这无疑是值得肯定的。毕竟我们不能浅尝辄止，而且在中国这样一个“以车为贵”的国度里，如果不对公众加以积极引导，促使其正确处理汽车与环境的关系，而任由小汽车进入百姓家，我们的城市、社会和环境将不堪负重。但首个无车日里的城市交通尴尬，却值得我们的政府和社会认真总结和思考：公交周和无车日究竟能给我们带来什么，实质意义有多大？除此之外，我们还应该为减少城市拥堵进行哪些配套建设，采取哪些配套措施？特别是如何让广大公众真正认识到“绿色”出行的益处，甚至如何促使城市居民放弃购车计划而加入乘公交的队伍？

    其实，在这个问题上，不少市民的思想认识是自我矛盾的，他们既支持“无车”，但却不愿自己无车。

    在现实情况下，如何避免无车日完全沦为一个口号和符号，是必须首先解决的问题。今年的首个无车日就有个别大城市没有参加，其理由是不切实际，担心实行无车日会带来负面体验。而在欧洲，无车日创始地的法国许多城市已经改变了“无车”思路，原因之一就是“无车日”在某些地区变成了“堵车日”，带来许多不满。德国首都柏林、意大利首都罗马2003年都退出了“无车日”活动。它们都不约而同地转向采取其他手段减少私车出行，改善环境。这也是中国无车日效果受到质疑的重要因素。事实证明，首个无车日已经普遍出现了“堵车日”的迹象，必然加剧国人对无车日的排斥感。

    看来，无车日在中国能否坚持下去，以及如何坚持，很值得怀疑，也很值得研究。