“前几次调价每回涨三毛多钱，这次一下涨了八毛六。以后还得涨，您看国际油价还在涨呢。”谈起最新一次提价，北京祥龙出租车公司的赵文武师傅一下打开了话匣子。油价调整事关收入，赵师傅对油价自然敏感。赵师傅一天要跑250公里左右，夏天开空调百公里油耗10升油上下，一月下来油钱要多花650元左右。

    正如赵师傅所言，国际油价今年在高位持续攀升。虽然我国成品油价并未即时跟进，但上涨的趋势一致。那么，面对已然到来的高油价时代，以石油为“主食”的中国交通运输业，该如何应对？

    燃油税是杆“公平秤”

    “我们不能两眼仅盯着油价涨了多少钱，对于中国交通运输业而言，真正的命题是如何从战略高度应对已经到来的高油价时代。”当记者求证这次提价对交通运输业影响多大时，国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣如是说。

    进入高油价时代，对中国交通运输业的影响全面而深刻。根据汪鸣的考虑，中国交通运输业应对高油价有三大篇战略文章可做：综合考虑资源匹配、成本与安全等因素，系统安排油、电、煤炭等燃料结构；从维护国家经济安全、能源安全的高度，推进交通运输业的节能降耗；投入力量研发节能型运输装备。

    争论了10多年的燃油税，对中国交通业来说，实际上正是一个战略问题。从战略高度审视推出燃油税的时机，汪鸣的观点简单而明确：什么时候都是合适时机。在目前高油价背景下，有人担心推出燃油税进一步推高油价，进而影响经济、社会稳定。但实际上，推出燃油税除了有加法，还有减法———养路费、路桥费等可以取消。

    张博是北京市的有车一族，他对推出燃油税持欢迎态度：“我的车虽不常开，可交的养路费一点都不少。开征燃油税后，养路费就可以省下一大块。”

    最为关键的是，推出燃油税，调整油价结构，等于给汽车安上了“节能发动机”。在目前的交通管理机制下，同一车型，无论你1个月跑了1万公里还是1公里，养路费的标准都一样。如果把养路费打进油价，跑多跑少不一样，就有利于减少出行的盲目性，有利于节能降耗。张博说，油价提高后，对于一些较远的地方，他会首先考虑乘公交出行。

    燃油税迟迟不能推出，背后还牵扯到部门利益的现实问题。汪鸣认为，对于燃油税这样一个综合性战略问题，应跳出部门利益的小圈子，算国家节能、节约的大账。

　　汽车产业应“扶小抑大”

    根据汽车工业协会的最新统计，前5个月，大排量、高油耗的国产SUV销售同比增长了39.72%。汽车消费结构中，大排量、高油耗的趋势明显：从2006年到2008年3月，1.5升排量以上的轿车保有量由63.5%提高到67.3%。

    汽车消费结构逆油价走势而动，背后有低油价、消费心理等因素，但一个不可忽视的重要原因是小排量汽车攻占市场乏力。在国外，一些名牌汽车厂商制造精品小排量汽车，受到欢迎。而在中国，小排量车几乎是低档次、低质量的代名词。中国汽车消费要想小型化，小排量车首先要精品化。

    前几年，一些地方限制小排量汽车，一个理由是排放不达标。汪鸣说，排放不达标，说明燃料燃烧不充分，也就是说是技术含量较低和能耗高。举个例子，相对于大排量汽车百公里10升左右的油耗，小排量车如果改进节能装备，其百公里完全可以实现3升油耗。未来的小排量车要想占有市场，节能是其真正的优势所在。

    在“扶小”的同时，需要从政策上引导“抑大”，在中国汽车消费市场形成节约、理性的风尚。在燃油税没有推出之前，可以考虑进一步发挥消费税、车船税、购置税的作用，对汽车消费结构的调整进行合理引导。而对于数量巨大的公务车消费，应该进一步降低排量限额、严格油耗标准。