强大的越野性能、舒适豪华性以及优异的可靠性是LAND
CRUISER车系半个世纪以来畅销全球的最重要因素，这些特点也在LC 80和LC 100系列的推出时达到了顶峰，而LC 200则以“King of
4WD”的开发目标，要全面地在公路性能和越野性能方面超过LC 100，并且更舒适更豪华。
LAND
CRUISER自1951年诞生以来，已经经历了半个多世纪，在全世界140个国家和地区销售，凭借其优异的越野性能、耐久性以及可靠性，半个多世纪间的累计销量高达约521万辆，说来也许难以令人相信，如此一款昂贵的四驱旗舰，竟然也是丰田旗下为数不多的累计销量超过500万辆的单一车系之一。
仍是King of 4WD
很高兴地看到LC
200仍然保持了阵式车架＋非承载式车身的设计，没有像竞争对手般为了提升公路性能而采用承载式车身，虽然这无可避免会带来高车重和高重心的负面影响，但阵式车架所能提供的超强车身刚度，却是LC
200高强越野能力和优异耐久度的重要保障之一。
现时的豪华SUV，大都采用承载式车身的设计，减轻车重的同时，也可大大降低重心，以获得与轿车没有太多区别的公路性能，再辅以复杂的空气悬架和电子系统，通过提升车身离地间隙和悬挂行程，亦可以获得的高强越野能力。无可否认，这是一个看似理想的解决方案，亦是现时豪华SUV的潮流，但缺点便是由于空气悬架系统太过复杂和精细，一般公路使用当然没有什么问题，但若是要长时间应付真正恶劣的使用环境，比如西部动辄数百公里失修的土路，还是远远不及传统的机械设计来的可靠。而优异的可靠性则正是LAND
CRUISER能够畅销多年最重要的原因之一，据LAND CRUISER的主任工程师Sadayoshi Koyari先生介绍，可靠性正是LAND
CRUISER研发理念的前提，而丰田对于LAND
CRUISER研发基准是所有车型中最高的，耐用度的测试周期和强度也是丰田其它车2倍以上，光是在其其中一个主要销售地区澳大利亚就进行了3次超过10万公里的耐久度测试，同时参与研发LAND
CRUISER 200的工作人员亦超过1500人，如此庞大的研发规模，丰田旗下亦只有顶级旗舰雷克萨斯LS才堪与比肩。
更佳完备的四驱系统
LAND CRUISER
200的前悬挂仍采用双叉臂独立悬挂，不过由上代LC100的扭杆弹簧改为螺旋弹簧，进一步提升舒适性以及悬挂行程；而后悬挂则采用四连杆硬轴非独立悬挂，同样搭配螺旋弹簧。LC
200仍然采用了全时四驱系统，不过中差采用Torsen差速器，一般行驶时扭力的调节范围更广也更迅速，但同样也可以通过位于中控台上的按键完全锁止；而分动箱的4H和4L转换排挡也被位于点火开关下方的旋钮取代，原来分动箱的位置现在则被Crawl
Control（低速巡航驾驶辅助系统）开关取代。而至于LC 100所拥有的TEMS（Toyota Electric Modulated
Suspension）电子悬架控制系统以及可以通过液压改变车身高度的AHC（Advanced Height Control）系统则均未出现在全新的LAND
CRUISER 200上。前者可以籍由调整减震器的硬度，来减小LC
100过弯时的侧顷，从而提高操控性能；后者则可通过升高车身，来获得更好的通过的能力，这两项系统曾是LC
100在公路行驶和越野方面的两项利器，为何没有出现在国产LC 200上面？
这可以分两个方面来说：首先，国产大LC 200虽然没有配备TEMS和AHC，但却新增加了Crawl Control系统和一套名为KDSS（Kinetic Dynamic Suspension System）动力调节悬架系统，这两项系统虽然功能原理同TEMS以及AHC并不相同，但亦可为LC 200带来更好的公路性能并增强LC 200在某些情况下的越野能力（关于这两项系统的功用，容后再谈）；其次，TEMS和AHC虽然功能实用，在另一方面却也无可避免会使用大量电子系统并使得悬挂的结构更为复杂，比如AHC系统就需要额外的位于车尾的液压油缸以及液压泵来获得升高或者降低车身的能力，而结构的复杂化，带来的必然便是可靠性的降低，当然，也会有成本的增加。虽然LC 100的可靠性已经是极高，但从理论上讲，仍然是不及电子系统更少，结构更加简单的LC 80系列。这也从一个侧面解释了为何在LC 100系列中，丰田还会为澳大利亚——这个内陆人烟稀少、道路环境极为恶劣的国家——单独提供结构更加简单同时也更为坚固大前后硬轴、不具备TEMS以及AHC的LC 105（实际上，LC 105基本上可以看作是使用LC 100系列车身的LC 80）。
