大概因为天气燥热，而车市又相对冷清，一些专家和媒体眼下又玩起了“狼来了”的游戏，开始猛炒降价这盘“剩菜”了。

    确实，油价大幅上涨，消费税大幅上调，加上国内车市已在“高位”运行了一段时间，一定程度上，某些专家和媒体对车市今年下半年将走下坡路的担心也不是完全没有道理。不过，如果要说国内车市将很快崩盘则明显是耸人听闻，难以让人信服。

    回顾这几年，国内车市的走势可以说是“跌宕起伏”。

    2002年全年增长58.3%，2004年跌到14%，2005年又恢复到26.8%。而今年上半年国产乘用车销售则达到1971712辆，同比增幅高达63.4%，其中轿车销售达到1776388辆，同比增长幅度也达到了63.3%.从这些数据看，今年上半年国内车市经历了2002年以来的第二个“井喷”期。另外，商务部发布的统计数据显示，整个汽车行业去年总利润下降约170亿元。但到今年，这种局面终于发生了重大改观，前四个月我国汽车行业累计实现利润总额为232.51亿元，同比增长88.65%。显然，车市“井喷”给各汽车厂商带来了实质的利益。

    现在争论的关键是经过第二个“井喷”期之后国内车市将何去何从。

    今年五一黄金周开始，国内车市急剧降温，很多经销商又面临“门可罗雀”的惨淡经营局面。为了刺激销量，北京现代、奇瑞汽车等厂商重新祭起全线降价的大旗。而在广汽丰田推出凯美瑞之后，各款中高级车也是或明降或暗降，纷纷将价位下调了两万无左右，而整个车市的价格也下调了1%多。可惜的是，降价带来的并不是销量大增，而是消费者持币待购。据统计，6月整个车市的乘用车日销量环比下降了25%.据此，有关专家和媒体认为，这一情形和2004年年中的情形非常相似，所以今年下半年的走势可能与2004年下半年一样陷入低迷，甚至面临崩盘。

    但仔细分析一下，其实今年的情况与2004年的情形还是有很大不同。

    首先，消费者持币待购的具体情况不一样，2004年当时的情况是消费者经过连续几轮降价后对厂家的价格策略已经失去了信心，因而不敢出手。而今年上半年厂家降价的幅度并不大，涉及面也不是很广，并没有达到动摇整个价格体系的程度。

    更重要的是，造成目前消费者持币待购的主要原因还是消费者面临的选择增多了，仍在犹豫选择哪一款车，另外一部分消费者则是在等待新车上市，他们已经下了订单，早就做出了购买选择。

    其次，从厂家的层面看，目前主要乘用车厂商的库存大约为10万辆，尚处于一个安全的水平，这与2004年的近60万辆库存相比也还是有很大差距。

    再者，现在各汽车厂通过前两年的节约成本、压缩战线等措施获得了不菲的利润，当然不会轻易在降价大战中损失掉，也就是说，厂家只会根据自己的产销情况来调整价格，而不会发起恶意的价格战。况且经济型车、中级车、中高级车市场多款主力车型的价格差异已经很小，争相降价的可能性也不大。    何继亮       （完）